对此，北京环境交易所排污权交易中心主任陶岚解释称，根据征求意见稿的编制说明，作为一种独立的交易产品，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理，交易主体限定在《管理办法》规定的范围，避免与其他配额交易交叉。

　　这意味着，新能源汽车碳配额和全国碳市场已有的交易品种将在两个体系中交易。而且，后者的设计初衷是针对能耗高的企业。她认为，新能源汽车碳配额的交易价格应该会重新制定。

　　为NEV积分管理

　　提供法律依据

　　2014年起，发改委等部委就开始深入研究加州ZEV法案，希望借鉴这项加速了加州零排放汽车普及的政策，来制定中国的NEV积分管理，促进新能源汽车的发展。

　　但难点在于，加州ZEV法案有法律基础，中国却没有。特别是根据此前的设想，纳入NEV积分管理的企业，若未达标，要遭受经济惩罚，而这牵涉到上位法，缺乏必要的法律基础。

　　“所以，发改委借着碳交易条例来解决经济惩罚的法律依据，并将新能源汽车的积分改为碳交易术语中的"碳配额"。这一思路实质上和加州的类似。”刘斌分析称。

　　据悉，去年下半年，发改委在上报国务院的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》中，新增了新能源汽车碳配额管理的相关条款：对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理，具体规则由国务院碳交易主管部门另行制定和颁布。

　　对车企来说，新能源汽车碳配额管理，是继乘用车燃料消耗限值管理后，又一个扩大新能源汽车产量的理由。而对新能源汽车生产企业和上游相关乐动平台链来说，无疑是重大利好。

　　申万宏源新能源分析师蔡麟琳认为，新能源汽车碳配额交易解决了2017年以后新能源行业发展动力哪里来的问题，用传统车的盈利来补贴新能源汽车，用新能源落后企业的盈利来补贴先进企业。由此，各个企业将投入更多的资源到新能源汽车上。而等待了近两年的新能源车企希望，政策尽快出台，且在参数设置和交易方法等细节问题上设计清晰，好让企业理解政策体系和目标，并有足够的时间去准备。

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