补贴审核从严

在2017年里，中国市场的新能源汽车产销量都接近80万辆，其中纯电动乘用车产销分别完成将近50万辆，同比增幅都超过80%;插电式混合动力乘用车产销分别超过10万辆，同比增长都在40%左右。这样算下来，2016年与2017年新能源汽车企业应清算补贴资金总额将近190亿元。

但是，就在各级政府部门真金白银掏钱补贴的时候，众多车企的净利润出现大幅下滑，其中就包括比亚迪、海马汽车、福田汽车、中通客车、江淮汽车和长城汽车等车企，这些企业中很多都是近两年补助资金不少的。

值得注意的是，到2017年之后补贴的数字有了明显变化，在获补名单中的金龙、宇通、中通等客车制造商，补贴金额均大幅下调，而像北汽、吉利、江淮、上汽等乘用车企的获补金额都获得了相当程度的增长。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对时代周报记者表示：“这种现象是个好情况，说明新能源汽车的补贴政策越来越靠近制定的理想，那就是补贴资金流开始面向新能源乘用车企，而减少对客车企业的补贴，更多的受益者就应该是普通的购车消费者。此外，这项制度的公平性也越来越明显，不能让补贴金额占车企全年利润的比例太高，甚至比净利润还要多，那车企赚的钱就是国家发放的补贴，不仅不利于市场竞争，反而滋生了‘啃’政府的恶习。比如宇通客车2016年获得补贴58.5亿元，占据了当时总补贴金额的35%，而其全年利润只有40.4亿元。现在，这种局面正在被打破，补贴金额逐渐向乘用车企倾斜。”

与此同时，政府对于新能源汽车补贴发放的审核越来越细致。根据2016年申请新能源汽车补贴的车辆总数为51016辆，审核通过50208辆，未通过率不足2%;到了2017年，在申请的23.06万辆中，有超过40%被“打了回来”，仅有16.17万辆初审获得通过。其中包括江淮、北汽、广汽、长城、吉利等1000辆以上规模的企业，最大的原因就是还没有接入国家监管平台。

针对此次贴款审核退坡的现象，中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，原计划为2020年退坡，目前政策相当于提前两年执行，意味着政府插手管理新能源汽车市场，也暗示了该市场目前发育不健全。

产品说话

按照由工信部和发改委联合在2015年发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，新建车企要想获得纯电动汽车生产资质，首先得获得发改委对该项目的审批核准，还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，列入《车辆生产企业及产品公告》，才是正式获得了纯电动汽车的生产资质。

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