这两款车的综合工况续航里程分别为162km、155km，若按2018年的新标准计算，2018年获取的“国补+地补”将从今年的5.4万元降至3万元，即在原本10万元左右的终端价格，需要提升到12.4万元。如果企业不采取相应的价格策略调整，电动车销量断崖式跳水已经能够预见。

对此，奇瑞新能源电池系统部主任设计师朱广燕对时代周报记者表示，退坡从目前来看是一个必然趋势，不一定是一件坏的事情。目前，电动汽车的发展还是更多依赖于国家的政策和补贴，一味强调续航里程和能量密度，导致了很多东西可能被掩盖了。而补贴退坡之后，真正去竞争的就是实力和技术，当企业不是只瞄准补贴去做事情，可能会采用成本更有优势的、安全性的解决方案。

行业快速整合

在此前大规模的补贴激励下，不仅进入电动车制造的企业如雨后春笋，包括上下游配套的企业也是随之遍地开花，原因与骗补类似。

此前对新能源汽车的补贴力度大且宽松，在汽车生产的多个环节都有补贴，政策则是多部门共同出台的，没有形成有效的监管。由此导致，一些企业生产出汽车就能盈利，大量粗制滥造；有的企业则在销售环节作假，一手建厂，一手成立汽车租赁公司，简易组装“生产”电动车，骗取补贴，然后转卖给自己控制的租赁公司，再拆下电池循环利用，如此反复骗补。

但在骗补行为被媒体曝光之后，新能源骗补行为得到有效的制止，新能源汽车行业逐渐回归正轨。根据工信部发布的数据显示，2017年11月，我国新能源汽车产销分别完成12.2万辆和11.9万辆，同比分别增长70.1%和83%，1-11月累计产销分别完成63.9万辆和60.9万辆。业内预测，截至2017年年底，2017年全年销量将实现年初规划的“70万辆”目标。

舆论此前普遍认为新能源汽车发展核心是动力电池技术亟待突破，在经历新能源骗补事件之后，动力电池的发展也成为行业需要重新审视的领域。

中国工程院院士吴锋对时代周报记者分析道：“提高电动汽车的续驶里程需要有高比能电池。在追求高比能的时候，由于热度会引起汽车燃烧爆炸，这又是一个如何提高电池的安全性的问题。产生电池安全性的问题并非单一因素，应该在深入全面认识应用环境下电池反应机制及其伴生副反应的基础上，多角度、系统得提高锂离子电池的安全可靠性。这需要从各种材料、电池的设计、电池系统安全性技术来综合解决落地。”

事实上，动力电池行业因新能源的快速发展而面临更多的问题。

数据显示，2017年以来，在上游原材料涨价和下游整车企业压价的双重压力之下，动力电池生产企业开始遭遇“寒冬”，其近期公布的数据更是凸显了这个领域面临的困境。

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