2017年1-11月国内新能源汽车动力电池累计装机量只有25.23GWh，并且专家预计2017年全年不会超过35GWh，根据第三方统计数据，2017年国内动力电池的产能已经超过200GWh。

即便是根据此前的推算，到2020年我国新能源汽车产量能实现200 万辆，对于动力锂电池需求量也仅为170Gwh，因此，目前动力电池的产能属于严重过剩。

市场供需如此不平衡，由此导致配套产品进入工信部目录的动力电池企业，已从2016年的200多家，降到目前的90多家。

有业内人士认为，动力电池行业面临洗牌，或者说大规模洗牌早已开始。

前国轩高科总裁、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华此前向媒体表示，尽管数量缩减了一半多在外界看来已经是很大的调整，但在方建华看来，这仅仅是调整的开始，接下来的淘汰赛速度会更快。

诸多问题亟待解决

与此同时，在动力电池企业快速淘汰的同时，越来越多整车企业开始自己选择中小型动力电池企业配套自己的产品进行发展，包括同样如雨后春笋出现的新创新能源汽车品牌企业也纷纷选对应规模的动力电池企业合作。

有业内分析人士指出，在传统汽车制造供应链里面，主机厂就同一个零部件至少要3家以上的供应商配套供应。在目前新能源汽车领域，动力电池占总成本的30%-50%，这样一个关键零部件，主机厂同样需要3家以上的供应商，而目前国内所谓的动力电池大厂不超过5家。

东莞塔菲尔新能源科技高管江柯成对时代周报记者表示，目前高品质的动力电池供应商是不够车厂来选择的。一方面大家会发现产能好像是过剩了，但是另一方面又不断有行业黑马出现，这一种矛盾的原因，就是现在可供车厂选择的高品质供应商还是少，车厂想要建立一个健壮的供应链，他就必须要去开发这样的一个供应商。

由此产生的循环，短时间内造成的动力电池行业难以形成聚合效应，规模上看来产能过剩，但是整体高品质、高素质的企业和产品数量并不多。

正是由于以上各自为政、各自发展的思路，导致动力电池行业无法形成诸如传统燃油车领域那样全国统一的92#、95#的燃料规格。

北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇对时代周报记者表示，2017年动力电池的尺寸国标已经出台，经过两年的博弈，从当时申报的500多种，到现在依然还有100多种，电池的规格尺寸还是太多，由此导致从电池的设备生产开始到使用后的回收都遇到诸多问题，良品率也很难提高。

上篇：

下篇：