(二)暂时性承担充电站的安装及维护费用。

(三)建立完整的充电设施网络。例如可以使用同一张卡在任意一家授权车企的充电桩上进行充电;

(四)加强与政府合作。日本政府计划到2020年，将纯电动车、插电式混动车和混动车比例提升至全日本新车销量的15%-20%。

2、非中央层面对于充电基础设施建设和运营的激励政策

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国外非中央层面的激励政策包括财政激励政策和非财政激励政策。财政激励政策主要包括免除年度道路税、免除过路税等各种免税措施;非财政激励政策主要涵盖免停车费、免费充电及特殊牌照等多样化的优惠政策。总体而言，免除各类税收是各个国家市场最常用的财政激励政策，而在政府提供的免费停车场也均设有免费充电桩。

对中国的启示

1、激励政策是刺激充电桩规模化建设的必要途径

德国和日本在制定充电基础设施目标的同时均配套激励性措施，这是目标能够实现的重要保障。国家能源局制定了我国充电桩建设目标：2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足500万辆新能源汽车的充电需求的目标。截止2017年底，我国共建成公共充电桩约21万个，总的车桩比约为8：1，这远远无法满足新能源汽车的正常充电需求，也与2020年发展目标相距甚远。虽然国内也实行了新能源汽车补贴、绿色牌照、不限号等系列政策，但主要集中于新能源汽车层面，对充电基础设施方面的激励政策相对较少。因此，加强明确的充电基础设施建设相关性激励政策成为亟需的任务。

2、“交流充电为主，直流快充为辅”是当前充电基础设施建设的基本思路

虽然直流快充相比交流充电具有充电时间较短的优势，但考虑到成本方面的因素，德国和日本在制定充电桩建设目标时，交流桩数量均大于直流快充桩规模，这从侧面反映出当前充电桩建设的基本思路“交流充电为主，直流快充为辅”。因此，国内在充电桩建设布局上应予以充分参考。

3、加快充电桩标准化步伐是乐动平台链发展的基础

虽然国内在充电桩建设方面取得了一定的成绩，但由于前期的无序化发展，各充电口标准不一，这造成“花瓶”桩的存在。因此，充电桩标准化是重要的一环。此外，除了车桩之间的兼容性标准之外，在充电支付平台、信息安全等方面的标准化工作也应得到强化和积极推进。

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