在今年5月，国务院总理李克强考察了丰田汽车公司的氢燃料电池车Mirai之后，一时间掀起了业界对氢燃料电池的热烈讨论，以及汽车乐动平台对氢燃料电池的热切追捧。而进入到6月，则曝出了大众集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作延长至2019年3月。6月21日，奥迪又发出与韩国现代“联姻”共同研发氢燃料电池汽车组件和技术的信号。

就在似乎氢能源技术前景一片大好的趋势下，6月28日在清华大学举办“氢能乐动平台创新发展论坛”上，全国政协副主席万钢却指出，中国与国际燃料电池技术差距明显。诚然，我国目前现在仍将发展重点放在了纯电动汽车上，那么在燃料电池技术上，乐动平台到底与国外差了有多少?

国内外技术差距日益明显

目前新能源汽车有两大主要发展方向，即纯电动车与燃料电池汽车。全球汽车强国都致力于这两类电驱动车型的开发，包括乘用车和商用车。以全球汽车发展趋势来看，相比于氢燃料汽车，纯电动汽车的发展更接近于乐动平台化。近年来，发展氢燃料电池也已作为一个重要方向被列入国家清洁汽车开发计划，然而目前我国氢燃料电池车乐动平台化进程缓慢，氢能源应用距实现大规模商业化运作尚远。

在目前国外已经开始加速氢燃料乘用车市场化的同时，中国国内仍将焦点聚焦于纯电动汽车上。尽管国家出台了许多燃料电池领域的相关扶持政策，也有一些企业开始研究，但多数仍处于实验阶段，同时以商用车为主，乘用车方面未见大动作。

以国内曾多次参展，并且已经开始进行小范围推广的上汽荣威950插电混动燃料电池车为例，对比全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai，在参数上的差距一目了然。上汽荣威950最大功率为55kW，远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时，在续航里程上，最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。而400 W/L系统体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L相比也更是差距较大。

除去在核心技术上落于下风，在制氢、储氢以及加氢方面，我国也同样处于落后阶段。

从加氢站建设来看，日、美、德、韩正在大力扩建。东京、名古屋、大阪和福冈四大城市市区和高速公路建设100座加氢站，韩国也拟建50个加氢站。我国目前正在运营的加氢基础设施有12座，在建的有近10座。中国工程院院士干勇认为，虽然我国加氢站当前规模较小，但已暴露一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3-5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期连续可靠运营要求。此外，有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏标准。

上篇：

下篇：