另外，政策的延续一致性也让政策的操作性变得更强。有业内人士指出：“享受减免政策的新能源汽车认定相对比较简单，实际操作起来也比较容易，优惠能够真正落到实处。”他同时强调，相比新能源汽车，节能汽车的减半优惠从表面看比较简单，但真正落实到具体车型上就会变得比较复杂。

节能汽车路线导向强

目前，我国汽车市场仍然是燃油车的天下，但不再是传统意义上的燃油车。随着技术发展，大多数汽车企业的燃油车纷纷采用新能源技术，48V技术、启停技术、混动技术等都被广泛运用，不同类型的节能车不断投放市场。不过，这些技术的节油效果不同，为了便于管理，《通知》延续以往节能汽车鼓励政策的做法，从结果导向出发，以排量要求为标准进行车船税的减免，并且按照座位和重量划分各档要求。

显然，这种划分方法简单便于执行，从以往政策执行的效果来看，也起到了推动节能汽车发展的目的。不过，对此，也有汽车企业人士有异议。丰田研发（中国）动力传动部门高级主查周梅生认为，因为排量限制，混动车型几乎都不能进入节能车目录。未来汽车企业研发的稀薄燃烧等需要扩大产品排量才能达到节能目的的技术也享受不到任何鼓励政策。随着时代的发展，重视排量还是重视油耗性能，也许是一个需要讨论的话题。

对此，记者梳理了几款混合动力汽车的资料发现，几乎所有混动车型都在排量上被卡住了，最小的排量也有1.8L，而减免政策的减免对象仅指向1.6L及以下排量的产品。但事实上，这些混动车型都达到了油耗要求，并且远远低于规定的限值，有较好的节油特性。

针对混合动力车型不能享受节能车车船税减半的问题，有汽车行业专家告诉记者，我国用财税政策鼓励节能与新能源汽车的发展思路一直以来是一致的，以前的车船税和小排量车购置税减免政策同样遵循这一思路。另外，我国确定了以纯电动汽车为主的新能源汽车发展路线，政策的导向性一贯很明确。混合动力汽车确实有很好的节油效果，但纯电动汽车的节油效果更佳，而且是零排放，发展纯电动汽车也符合我国汽车乐动平台发展实际需求。除此之外，对插电式混合动力汽车给予适当的鼓励政策，也是充分考虑了我国新能源汽车市场和技术的实际情况。

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