我举个例子，德国的燃料电池车做得技术性能非常好，但最大的问题就是价格居高不下；日本的燃料电池车性能也很好，价格能降下来，市场也打开了。为什么日本的丰田卖得好？就因为丰田有一千多万辆的插电式车生产基础。燃料电车同插电式有很多技术相似之处，起码电机一样，所以日本再做燃料电池车，价格就能降下来。

我觉得电动车更适合于小型的、行驶距离较短的、对充电时长不太在乎的车型。如果偏要拿电动车和燃料电池车去比较，那要把电动车累死。燃料电池车要扩大里程只需要把氢气罐做大一点就可以了，而电动车的电池这么重，做更大电池，车身就更重了。所以说，它们各有各的适用范围，并不是要独打天下，燃料电池车目前要先发挥自己的优势。

2030年左右中国会成全球燃料电池最大应用市场

中国能源报：当前，我国投运氢燃料电池车数量不多，加氢站的数量更少，二者是先有鸡还是先有蛋呢，这个矛盾短期之内有解吗?

毛宗强：这个不用担心。现在生产燃料电池车的厂子很多，产能也很大，他们已经给加氢站建设传递了很大压力。现在加氢站建设的矛盾不在于钱，主要在于规划，在于政府敢不敢批！在一些了解氢能、支持氢能的地方，加氢站得到很快发展，比如在佛山，2018年8月30日那一天，8座加氢站站同时开建，在行业内反响较大。

中国能源报：从全球视角来看，中国的光伏乐动平台发展推动了全球范围的技术进步，也拉低了光伏制造业成本，在您看来，这种路径可以在氢能复制吗？

毛宗强：是可以的，我赞同这个观点，中国参与就能把氢能做好！这样的例子不仅限于光伏，还有风电。别看中国现在从氢燃料电池商业车开始做起，但乐动平台会把成本降下来，同时也能保证产品质量，所以我相信中国能加快推动氢能发展。

日本和韩国的同行也相信这一点。而且现在欧洲的很多公司也纷纷来中国寻找氢能发展机会。目前，日本拥有的燃料电池乘用车车数量最多，但在燃料电池车商用车和大巴车方面，中国的保有量已位居世界第一，到2030年左右中国会成为世界最大的燃料电池应用市场。

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