三大瓶颈亟待破解

在业内人士看来，动力蓄电池市场规模在不断扩大，动力蓄电池回收业正处在初创期，无论是政策法规、工艺技术还是回收体系，都亟待进一步加强规范。

首先，政策法规支撑力和约束力不够。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定：“汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在各环节履行相应责任。”业内认为，政策虽然明确了电池的回收主体，但实践中国内汽车企业鲜有直接回收，大部分都是委托回收的方式，这导致整个供应链中责任主体与回收主体不统一。同时，除了整车企业之外，“相关企业”的责任界定不清楚，整车企业、电池生产企业、拆解企业的责任界面在哪里？如何形成闭环管理等，都应进一步清晰。

其次，回收体系相对混乱，不少电池流入不正规企业。

余海军说，当前汽车厂家对废旧电池普遍采取的方式是招标售卖，价高者得。这可能导致专业的回收企业难以保证货源，而一些小规模的、不正规的回收企业通过高价拍得废旧电池。由于小企业分布分散，监管难以完全触及，因此存在较多安全与环保隐患。

“由于废旧动力蓄电池依然具有300～1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。”余海军说。

业内企业预估，以2018年动力蓄电池回收为例，至少有三分之二的电池没有直接流通到正规回收企业手中，而是流通到了贸易商手里，最终流入非正规企业的可能性很大。

再者，回收成本高企。多位业内人士认为，动力蓄电池回收处理需要达到数量要求后才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，企业要解决投入和收益的平衡仍需一段时间。

相关报告显示，眼下市场普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本为8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这意味着回收企业每吨要倒贴400元。相比之下，三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些，但由于三元动力蓄电池是刚刚才完成的迭代产品，大规模上车也就是近两年的事情，这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。

全生命周期加强管理

专家建议，应关注动力蓄电池全生命周期，落实生产者责任延伸制度，引导建立透明通畅的废旧动力蓄电池回收网络。同时建立相应处罚机制，避免电池流入非正规渠道。

建立健全相关政策全面落实生产者责任延伸制度。生产者责任延伸制度是指生产者应承担的责任，不仅在产品的生产过程之中，而且还要延伸到产品的全生命周期，特别是废弃后的回收和处置。具体说，整车企业是报废车辆的回收主体，电池企业是报废电池的回收主体，也就是“车电分离”前，责任主体是车企，“车电分离”后，责任主体是电池企业，应尽快明确车企和电池生产者的责任界面。

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