2020年换电模式的热情被重新点燃。

利好政策加码添了一把“火”。先是补贴新政给予初步认可，换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。

紧接着，作为新基建的重要组成部分，换电站首次写入2020年政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。而后，工信部鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并支持北京、海南等地方开展换电模式试点推广。

车企、电池企业迅速作出反应。乘用车方面，除北汽与蔚来一直布局的企业外，吉利、上汽、一汽、东风、长安、威马纷纷加入战局。商用车方面，除了此前涉足的三一重工、北奔重汽、开沃汽车之外，江淮、徐工集团、华菱星马、北汽福田、大运汽车、昌河汽车也在换电市场动作频频。电池方面，宁德时代、国轩高科、瑞浦能源等电池企业迅速响应加持。

政策与市场的双重热捧，归因于换电模式可有效降低购车成本及充电等待时间等痛点，同时电动汽车的残值率可获有效提升等。

C端换电“风起”

新补贴政策利好对换电车型，C端乘用车换电风起。

新能源乘用车换电车型开启集中申报，包括蔚来、北汽、东风、江淮、枫盛、威马等多家主机厂申报了换电型乘用车。

换电站规划上，除了北汽、蔚来之外，吉利、长安、东风、威马也正式加入建设智能换电站行列。

如：吉利已在中国签约了1000多个换电站，涉及重庆，杭州，济南和淄博等城市。将来，其电池交换设施将逐步部署在更多的城市，省际和高速公路路网中。长安则规划未来5年与换电联盟伙伴在重庆市累计建成换电站100座。

与此同时，“车电分离”运营模式也在一定程度上助力C端换电市场，成为换电市场的重要补充。

其优点在于：1、降低购车首付款，以创新模式促进新能源汽车市场发展;2、鼓励充换电相结合模式，解决现阶段新能源汽车续航焦虑、充电慢、寿命衰减的痛点;3、促进资源节约和环保，促进动力电池标准化和回收再利用。

但是仍需注意的是，作为一种新的商业模式，换电模式依然存在车电分离法规不健全、电池标准不统一、换电站建设成本高昂、盈利模式待解等难题。

运营场景优势凸显

随着补贴逐步退出，换电模式在价格、使用便利性、可靠性等优势凸显，尤其在出租、网约车等特定运营场景有望迎来新一轮增长。

相较于私人市场，运营车辆更适合换电模式的原因有两方面：

一是，运营车辆通常是定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度较高，对动力电池寿命和维护要求较高，符合电池更换模式的技术要求。此外通过车电分离，换电模式可大幅减少初期投入。

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