二是，运营车辆对运营效率要求很高，普通充电模式容易导致运营效率低下，换电模式则可以通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式。

不过，多位业内人士坦言，换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式值得鼓励。但目前使用规模十分有限，且换电站的建设也需求庞大的资金，规模推广需克服重重挑战。

最大的阻碍是要实现电池标准化。当前不同车企及不同车型间，使用的电池包完全不同，这就要求换电运营商储备和管理五花八门的电池包，将极大地提高其运营成本，降低运营效率。

多家电池企业负责人直言，换电模式下的电池包开发设计在技术上没有难度，且换电模式对电池包出货量的直接拉动作用不会太大，更多的是隐性受益，包括换电车型的配套开发、共同运营换电服务、便于后期梯次利用等。

此外，电池包的平台化、通用化开发，实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，也能够实现规模降本。

可以预见的，在政策及市场的双重推动下，换电模式在运营租赁及重卡等商用车特定场景有望迎来新一轮的增长，同时拉动新一轮的电池需求。

重卡换电市场待启

换电重卡的出现，有效的解决了纯电动重卡在实际应用中存在的充电速度慢、续航里程短、初期购车成本高等问题。但自身存在换电站成本高、电池标准未统一等难题待解，适用于转运堆场、矿山、港口、建筑工地、钢厂内倒、城市运输等特定场景。

一位从事矿卡的内部人士表示，换电站投入成本高，决定换电重卡使用场景的高运营效率及高作业强度，如二十四小时高效运作的矿山、固定路线的中长途货运车(中途换一次电能到达)或往还于码头高强度的牵引车和载货车。

即便是港口码头的牵引车或载货车，如可在装卸货等待时间内短暂补能，那么换电模式的优势并不明显。上述业内人士进一步指出，因为港口场地本身有限，且换电站建设成本高达数百万，这还不包括额外电池成本。

三一重工一位内部人士认为，换电场景还需要一定体量的运营车队，规模化可摊低换电站建设成本，同时通过有效的充电调度实现最少的电池配比，实现单车换电成本的最优化。

徐工新能源汽车相关负责人亦公开坦言：“虽然换电模式未来的方向还是可以的，但是目前客户接受程度并不高，还是有点抵触吧。”

当前，电动重卡体量尚小，还处于乐动平台化前期，换电重卡离乐动平台化则更远，仅包括华菱星马、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、开沃汽车等少数商用车头部企业在布局，均处于较早期的阶段，仅华菱星马投放了数百辆换电重卡，其余均为小规模投放或处于样车甚至研发阶段。

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