邵元骏直言，现在氢燃料电池汽车乐动平台局部存在产能过剩的情况。而按照目前的发展趋势，2021年相关产能建设还将推进。当市场进入新的发展阶段，优胜劣汰在所难免，部分产能将被闲置和淘汰。

据估算，按照“以奖代补”政策，如果车辆所有的零件都实现国产，在最理想的情况下，一辆氢燃料电池汽车大概能拿到40万元左右的奖励。

业内人士探讨如何给予资金支持

据了解，氢燃料电池示范城市群申报细则，对积分奖励的获得有着严格的规定。比如，对申请示范城市群有几条限定条件，要求至少建成两座加氢站、推广100辆燃料电池汽车，并且要求地方政府初步构建政策体系等。而这也正是造成去年9月21日后，一些地方密集出台相关发展规划、布局加氢站的原因。

此前，在推广电动汽车的过程中，国家给予了很大力度的资金支持，行业却出现了“骗补”、“违规谋补”的乱象。有了前车之鉴，对于氢燃料电池汽车乐动平台的发展，外界人士纷纷提前预警，不能再走推广电动汽车的老路了。目前，已经过两轮评选的示范城市群名单仍未出炉，但至少可以看出，“以奖代补”政策对于后续的资金支持显得尤为审慎。

如果以电动汽车乐动平台做类比，推动充电桩发展相对比较简单。但氢燃料电池汽车乐动平台向前发展，则需要更多的资金支持和更缜密的发展规划。其中，对于如何给予资金支持，行业人士各有各的看法。

付宇向记者表示，氢燃料电池汽车乐动平台发展初期，需要大量的研发投入、成本摊销等。从财务核算和商业模式看，如果没有补贴，这笔经济账肯定算不过来。补贴的意义就在于乐动平台发展初期给予扶持。邵元骏也提到，目前燃料电池系统使用的膜电极，购置成本非常高，高纯氢使用成本也很高。在大规模推广的情况下，如果没有补贴，市场不能打开。除此之外，加氢站每年运营费用达到200万元规模，想要盈利并不容易。现阶段，由于氢燃料电池汽车保有量太小，国内加氢站普遍处于亏损状态。

邵元骏还表示，随着氢燃料电池汽车的大规模推广，成本在逐渐下降，补贴也需要根据这种趋势逐渐减少。不过，由于国家不是以月而是以年为单位做调整，因此，在成本下降速度较快的阶段，会出现补贴力度高于车辆成本的情况。

“对于氢燃料电池汽车乐动平台的发展，要在市场规模上降温，在核心技术上给予支持。这样才能防止走上依靠补贴扩大数量，而缺失核心技术的老路。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，由于氢燃料电池汽车乐动平台目前不面向私人消费市场，很容易依靠补贴和地方支持形成一定的规模。乐动平台链上下游企业如果缺少先进的核心技术，就难以经受住真正的市场化考验。

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