安信证券公司分析师邓永康对第一财经记者表示，预计纯电动乘用车要替代燃油车，电芯能量密度应当达到300Wh/kg以上，而现阶段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代电池后，已相当接近能量密度可到300Wh/kg的第五代产品。韩系动力电池无论是品牌溢价能力、配套服务能力，还是核心技术，比大多数本土企业强。

韩国新韩投资证券分析师李先烨告诉第一财经记者，随着2020年中国市场“后补贴”时代的来临，市场对于韩系电池企业的业绩期待值水涨船高，LG化学与三星SDI的电池销售额将双双进入10万亿韩元，其中预计2020年底，LG化学的电池部门销售额更是将超过16万亿韩元，相较2017年接近翻一番。“虽然因为设备投资等原因，前期仍存在一些亏损，不过最快从明年起，三大巨头将逐步转向盈利。而SK电池部门的业绩虽然因为投资较晚，暂时亏损，但业界认为其在2021年也将有望转向盈利。”李先烨如是说。

面临洗牌

一旦2020年新能源汽车补贴完全取消，中国动力电池行业将面临洗牌。

一名韩系动力电池企业的高管表示，现阶段中国市场的动力电池，尤其是低端产能基本依赖于补贴在生存，补贴可以覆盖成本的50%，因此2020年补贴退出以后，中国市场将会发生巨大的调整，结合中国政府对于质量的要求不断提高，最终低端产能将逐步被淘汰。

奇瑞新能源汽车研究院院长倪绍勇则指出，补贴取消以后，为了保持现有新能源车的售价，成本至少需要下降四成甚至更多;而整车企业为了提升性能，对于电池能量密度和安全性能的要求却在不断提升，这又在无形中增加了行业的研发成本。通过规模化的成长、降低个体产品的研发成本成为动力电池企业极为重要的一环。

宁德时代、比亚迪等本土动力电池厂商正在快速扩张中。2017年，宁德时代平均营业利润率25.26%，高于业界的平均水平，同时凭借着在全球范围内的布局和乐动平台链配置，对上游供应商议价的能力和成本管控能力有所提高。比亚迪在全球动力电池产量排行榜也名列前茅。

Semisysco(136510.KOSDAQ)是韩国的一家“造车新势力”企业，着手生产微型客运电动汽车，同时将知豆D2等多款中国新能源汽车引进至韩国销售，成为韩国本土仅次于现代、起亚汽车的新能源汽车品牌。作为使用中国动力电池厂商的“造车新势力。”Semisysco公司董事长、CEO李淳钟告诉第一财经记者，中国企业的动力电池产能充足，乐动平台链配套完备，且在海外建厂布局并不亚于日韩系的动力电池。

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